【成龙汽车网】金融风暴尚未远去，为了挽救危机中的汽车市场，中、美两国前后实施了“以旧换新”政策，但取得的效果却大相径庭。

【汽车报废换新成为救市的良策】

　　政策解读

　　6月1日，国务院批准了发改委等部门《促进扩大内需，鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》提出了鼓励汽车“以旧换新”的具体补贴范围、标准和流程。《方案》明确提出，在2009年6月1日至2010年5月31日期间，报废使用不到8年的老旧微型载货车、老旧中型出租载客车，使用不到12年的老旧中轻型载货车，出租车以外的、使用不到12年的老旧中型载客车以及提前报废的“黄标车”（污染物排放达不到国一标准的汽油车和达不到国三标准的柴油车），并换购新车的，根据报废车型可享受3000～6000元不等的补贴。具体为：对于老旧汽车，报废中型载货车，每辆补贴6000元；报废轻型载货车，每辆补贴5000元；报废微型载货车，每辆补贴4000元；报废中型载客车，每辆补贴5000元。对于“黄标车”，报废中型载货车，每辆补贴6000元；报废轻型载货车，每辆补贴5000元；报废微型载货车，每辆补贴4000元；报废中型载客车，每辆补贴5000元；报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴4000元；报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴3000元。报废轿车、重型载货车、大型载客车、专项作业车，每辆补贴6000元。

　　根据国务院的规划，用于老旧汽车报废更新的补贴资金达到50亿元。

　　尽管有着高达50亿元的政府补贴，但在推行过程中，市场反应并不热烈，甚至远远低于预期。究其原因，在于三点：
　　
　　●“以旧换新”的车型范围限制过严。由于此次“以旧换新”的车辆，主要是对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车及“黄标车”提前报废给予补贴，限制颇多。

　　●补贴金额少。补贴金额远远低于车辆转让出售的价格。甚至低于“汽车下乡”所给的贴补。相比“以旧换新”，消费者更青睐“汽车下乡”。

　　●手续复杂。“以旧换新”的补贴金额发放有一定的限制条件，需要车主办理一系列申请、审核手续，手续复杂，让很多车主望而却步。

　　就在国内汽车“以旧换新”尚在酝酿细则的时候，7月25日美国政府为拉动美国汽车业摆脱几十年来最糟糕的销售困境，推出了轿车以旧换新优惠券计划。 这项被称为“旧车换现金”的计划于随后被签署成法律，其目的是让消费者用更为节能的轿车取代高能耗轿车。该计划将持续到11月1日，美国政府最初预计耗资10亿美元。该计划规定，要想获得优惠券，购车者需要将每加仑燃油行驶里程低于18英里的旧车置换为行驶里程超过22英里的新车。里程标准依据环境保护署制定的城市和高速公路油耗里程确定。如果燃油经济性比最低标准高出4英里，则购车者可获得3500美元优惠券；高出10英里可获得4500美元优惠券。

　　受政府以旧换新优惠券计划刺激，美国市场消费者购车热情空前激发，7月汽车销量成为近11月以来最高。该计划10亿美元的预算规模在仅仅一周的时间内就已使用殆尽。

　　随后，在8月1日，奥巴马政府趁热打铁，从经济刺激计划资金中紧急划拨20亿美元用于汽车以旧换新计划，以保证该计划的继续实施。

　　差异分析

　　这其中的反差有中国的特殊国情，也有政策力度问题。其政策差异如下：

　　1、补贴水平美国最高，中国最低。美国每辆车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%。中国的补贴平均5000元，占中低档轿车车价6%左右，这就使消费者接受度出现巨大差异。

【“以旧换新”贴补标准过低，导致消费者热情不高】

　　2、政策目标的差异大。美国的汽车拥有量2亿多辆，每年报废车辆有1200多万辆，报废率6%；中国去年有5100万辆汽车，正规途径报废50多万辆，报废率1%，报废数量和报废比例有巨大差异。美国的报废更新政策仅安排10亿美元资金（25万辆车），中国安排50亿元人民币（100万辆车），中国是美国报废补贴目标量的4倍，使报废更新目标难实现。

　　3、报废拆解企业的差异。美国有汽车报废拆解企业1.2万家，中国仅有400多家，虽然平均每个企业拆解车辆数量差异不大。但中国报废拆解企业少，导致报废的便利性下降，为报废一辆车跑几百里路很平常，且补贴申领较难。

　　4、报废车辆的差异。由于中国的狭义乘用车高增长，因此此次报废更新不包括狭义乘用车，这导致主力车辆群体无法进入老旧车辆报废更新环节，尤其是更新1.6升以下乘用车不予补贴，导致报废热情进一步下降。而美国的旧车置换考虑的是高油耗车型基本均纳入，这样导致广大普通收入阶层的私车群体报废更新热情释放。

　　5、市场的差异。美国汽车形成梯度消费格局，有人专买新车，用2-5年后卖出，有人只买旧车，都形成供大于求的市场。中国汽车消费以新车为主，绝大部分用到5年以上，导致中国的二手车市场供不应求，价格偏高，老旧车辆不愁销路，大部分老旧车当二手车卖得到的钱比补贴加回收费还高。也使较低补贴的政策的效果下降。

　　6、汽车生产企业的参与度差异大。福特公司要建立世界上最大的汽车配件回收中心，建成后资源回收率将达到95%。而中国严禁汽车生产企业介入报废拆解，全部由公安部门认定的报废企业回收。

　　7、零部件再利用差异大。美国50%报废车的零配件被拆成旧车零件再利用，以降低二手车维修成本，收购价也较高。中国则规定全部报废成废铁，这符合中国存在非法拼装车的国情。但是回收企业收购旧车价格极低，而一些非法企业用高2倍的价格回收报废车，使多半的报废车不进入报废统计中。

　　鉴于以上原因，未来中国的报废回收政策需要中央和地方政府协力配合，大幅提升收购旧车价格，同时让汽车生产企业参与报废回收过程，减少环境污染和提高资源再利用，这样形成报废更新的合力才能更有效果。